种种迹象表明，似乎造车新势力淘汰赛正在加速。

日前，博郡汽车欠薪、威马出行事业部裁员，加之此前长江汽车、前途汽车等多家造车新势力均出现过欠薪或者拖欠供应商货款的情况。很多造车新势力处于垂死挣扎的边缘，业内甚至认为2020年会是决定造车新势力生死的分水岭。

究竟是什么原因让造车新势力们举步维艰？为什么同在新能源领域发力的比亚迪，在车市一路走跌的行情之下却还能盈利？

"新兵蛋子"遇硬仗，能不难吗？

从产业投资的角度来讲，属于大宗消费品的汽车产业，近年来随着产业升级的需要，国家发展战略是鼓励此类投资的。可为何本应该是符合国家产业政策的造车新势力，入局后就一直在喊"难"呢？

需要明确一点，造车本身就不是一件简单事，这个产业本身就门槛很高，难是正常的。近年来，在国家对新能源车的补贴和各项扶持政策支撑下，在国家政策推动下，新能源车企开始了"野蛮生长"，造车新势力就是在这样的大背景下孕育出来的。如今，政策的推动作用后移，市场的调控作用前置，随着国家及地方补贴力度的不断下降甚至取消，新能源汽车市场的竞争已经接近于"白刃战"。造车新势力就像"新兵蛋子"上战场，活下来都已经用尽了全力。

而现在新势力的困局除了融资之外，没有定价权是重要的因素之一。

举个简单的例子，研发、设计、广告、模具、人工等等都可以说是汽车制造的成本，这些或多或少都属于商业机密，也属于硬性支出，但这些成本会随着新车的下线而逐渐摊薄，一款车生产销售100台与生产销售100万台的成本显然不会相同，产能与市场保有量规模影响着汽车的售价。所以说成本与产能、市场保有量之间影响售价，面对同质化竞争的汽车市场，新势力在短期内是无法掌控最终定价权的。定价高了，卖不出去，定价低了，只会亏更多。

蔚来的财务数据显示，去年一季度蔚来卖车的毛利率为-7.2%，即不考虑公司整体的运营成本的情况下，卖出去的每辆ES8亏损约27600元。起价30余万的蔚来，尽管销售含金量不错，但依然难说短期内能拿到定价权，就更不谈其他造车新势力了。

高端品牌不是凭空来的，端正心态很重要

有一个不争的事实，以现有国内的新势力产品的调性，就没有一个不想成为"特斯拉"的。但时过境迁，如今的市场环境，都想成为"特斯拉"恐怕不太现实，即便眼下特斯拉也并不能谈有多成功。

大投资、产出少，是新势力的现状。感觉有了投资，就都能造车的样子，汽车行业的门槛就这样轻易被跨过去了?果真是这样？

还是说说蔚来，从设计到理念蔚来造车的概念要说真不少，几万辆车在街上跑，感觉蔚来的品牌已经近乎于成功了，但恐怕大家不知道已经迈过200亿融资门槛的蔚来，甚至依旧还是徘徊的生死边缘。

归根结底，新势力造车只瞄准高端车型，恨不得一口吃成胖子，凭空就是高端品牌？谁来买帐？最终还不是得消费者掏腰包？市场上甚至认为现在买新势力的车不是冲着车去的，而是冲着人家的服务，敢问这是在买车还是买服务？任何问题，都不能本末倒置，天天不是在融资，就是在融资的路上，这样的企业服务难道不像"空头支票"？

弄个PPT，捣鼓个概念，新势力动辄几十万的售价，真令人乍舌。反观跨国巨头们却显得低调很多，即便是刚刚发布电动化战略的大众，我看也没有弄出个天价；丰田双擎这么历史悠久的成熟技术，人家也没有要个高价。

所以说，造车还是要端正心态，一步一个脚印，背靠着中国这么巨大的市场，并不是没有可以去学习的例子，比亚迪就值得新势力集体学习。

相同境遇，为何比亚迪却能实现盈利？

与新势力大走"高端"线路不同，比亚迪新能源从诞生起显然更接地气，面对同样的市场环境，比亚迪的是怎样盈利的呢？

数据显示，2019年比亚迪新能源销售219353辆，EV车型同比增长42.5%，新能源总产销超73万辆！雄踞国内新能源汽车市场第一宝座，而排名其后的北汽新能源和吉利汽车则分别为84658辆和65236辆，新势力方面蔚来毫无争议地拿到了第一，全年销售20749台，三者之和都不及比亚迪新能源的销量，销量上比亚迪再次遥遥领先。

销量数据的背后是以比亚迪的DM3.0双模、IGBT4.0和三电核心技术为前置条件的，而这些又离不开强大的研发和资金实力，以至于像丰田、大众这样的跨国巨头们也纷纷向比亚迪抛出橄榄枝。在此对比亚迪的技术就不再累述，相关文章汽车很听话已多次进行了详细介绍。

不仅如此，与其他同行普遍在出行领域发力不同，比亚迪在网约车、出租车市场的比例并不高，这也说明了比亚迪新能源销量的含金量同样很高。

另一个优势是比亚迪与新势力在车型定位上完全不同，眼下造车新势力动辄30万甚至更高的售价体系，事实上将大部分消费者拒之门外，也让市场上对新势力有了只造高端车的印象。比亚迪则不同，从不足6万的e系列到补贴后25.99的唐EV，比亚迪新能源售价序列覆盖了大部分国内消费者，而且多以是10万-15万区间为主，如此接地气的比亚迪从售价体系上再下一城。

关于成本，比亚迪的实现途径非常"励志"，其核心的"三电"技术和生产都是自己做。他们像通用那样拥有垂直模式供货，多数零部件都自己生产了，成本可控，这也成了大众、丰田垂青于比亚迪的重要原因。不仅如此，为了进一步降低成本，比亚迪采取了三种动力共生的形式，各自承担三分之一的成本，这样不仅制造成本更低，而且消费者的可选择余地也更全面，比如宋燃油、DM、EV三种动力提供了多达十几种车型可选，这在业内也是首创。

因此无论技术、销量、保有量、市占率、价格体系和成本，比亚迪除了具有新势力无法比拟的先天优势外，还有传统向新能源产业的提前布局带来了前瞻性优势，所以在如此恶劣的环境下，依然能实现盈利。

写在最后：

新势力造车需要肯定，因为正是有了这批新势力们的入市，我们看到了中国汽车市场更多的可能。但也要看到新势力造车过于依赖融资，缺乏核心技术和生产能力的竞争劣势，而同为新能源车企，比亚迪的模式也许无法完全复制，但是比亚迪贴近消费者、务实以及不断进取的精神值得所有新势力们学习，打铁还需自身硬，毕竟单靠融资或开源节流而缺失核心竞争力的车企是远远无法实现"中国汽车梦"的。

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